A mobilidade é um tema cada vez mais crítico no desenvolvimento das cidades. Pelo mundo fora, as redes de transportes estão a ser repensadas para construir ambientes urbanos mais eficientes, mais ecológicos e com melhor qualidade de vida. Évora está a ficar para trás.
A construção desenfreada dos anos 70 e 80 abriu portas à criação de subúrbios pensados apenas para acesso em viatura própria, por todo o país. As cidades alastraram e os serviços ficaram mais distantes. As vias tornaram-se cada vez mais congestionadas, obrigando a alargamentos, reduzindo os espaços pedonais e a convivência que estes permitem. Os centros históricos ficaram inadequados devido às suas ruas estreitas, enquanto as novas zonas urbanas enfrentam problemas de trânsito, manutenção da rede viária e fixação de serviços. Évora tentou resistir a esta expansão descontrolada, através do planeamento de novas urbanizações fora das muralhas, como é caso da Urbanização nº 1. No entanto, a construção de baixa densidade levou de igual modo ao surgimento de bairros clandestinos e ao alargamento da área urbana sem reforço de centralidades. Tampouco se considerou que, passados 50 anos, o automóvel não poderia dar resposta a todas as deslocações.
Numa cidade dispersa como Évora, as necessidades de deslocação aumentam exponencialmente. Como agravante, o isolamento social propiciado pela fragmentação das cidades leva a que os carros circulem cada vez mais vazios: em Portugal, a taxa média de ocupação automóvel é de 1,6 pessoas por veículo. Para os habitantes de Évora, numa fila de automóveis entre o Mercadona e a antiga Lagril (correspondente a quase 1 km), é provável que lá se encontrem apenas 150 pessoas. É uma utilização de espaço francamente esparsa, numa via onde caberiam 60 autocarros ou 400 bicicletas em movimento. A crescente procura por deslocação motorizada e individual torna insustentável a circulação nas cidades, por mais que se aumentem as faixas de rodagem.
Em tendência contrária, os jovens adiam cada vez mais a obtenção da carta de condução: segundo dados do IMT, verificou-se uma queda de 8% nos jovens recém- encartados abaixo dos 20 anos entre 2011 e 2021, apesar do aumento no número total de cartas concedidas. Ǫuem tem a oportunidade de estudar em Lisboa ou no Porto comprova a conveniência de um sistema metropolitano ou, mais recentemente, das redes de bicicletas partilhadas, que tornam as deslocações mais fiáveis e aprazíveis. Nestes meios de transporte, a hora de ponta não atrasa as viagens. As cidades europeias estão a aumentar a capacidade das suas vias através da multimodalidade, com grande sucesso nos Países Baixos, mas também em exemplos mais próximos como Aveiro ou Sevilha. Investir na mobilidade é, também, cativar os jovens e aumentar a taxa de fixação após os estudos. Voltando à realidade alentejana, existem alguns dados que permitem ilustrar o nosso problema de ordenamento. O automóvel é usado em 74% das deslocações intraurbanas dos habitantes de Évora, segundo dados do INE de 2021. A utilização do autocarro dentro da cidade, o único meio de transporte público disponível, situa-se em 4% – menos de metade da média nacional, que inclui áreas metropolitanas com sistemas mais pesados bem como zonas rurais sem qualquer transporte coletivo.
Figura 1: meio de transporte principal utilizado, em percentagem. Fonte: INE.
Não admira que assim seja. Apesar da frota elétrica renovada da Trevo e de todos os benefícios a bordo, como pagamentos contactless, Wi-Fi ou informação de tempo de viagem no telemóvel, o autocarro não oferece nenhum benefício de tempo ou fiabilidade face ao automóvel. As frequências são relativamente baixas em todas as carreiras, com exceção da linha Azul, que por sua vez se restringe ao Centro Histórico – não abrange a primeira coroa urbana da cidade de forma adequada. Ǫuando aparecem, os autocarros ficam presos no trânsito, como qualquer outro veículo.
Évora, uma cidade de média dimensão com um dos centros históricos mais importantes de Portugal e uma universidade que exporta alunos para todo o país, não se pode dar ao luxo de ficar a ver os automóveis passar. É possível resolver problemas de trânsito com uma abordagem multimodal séria, que permita transportar mais pessoas no mesmo espaço, com eficiência e rapidez, e que ofereça maior liberdade de escolha para as deslocações. O autocarro e a bicicleta podem coexistir com o automóvel e oferecer vantagens próprias, permitindo que algumas pessoas usem estes modos para certas viagens. Uma redução de 10% na utilização do carro já seria sentida nos engarrafamentos da Avenida de Lisboa, ou nos acessos à Horta das Figueiras e ao Hospital Espírito Santo. Coloca-se então a questão: como promover a transferência modal?
A meu ver, a abordagem tem de ser disruptiva. É necessário criar eixos estruturantes dedicados à mobilidade sustentável, nas zonas de maior densidade e como forma de fuga ao trânsito, capazes de convencer os habitantes a deixar os seus carros em casa. Neste artigo, pretendo debruçar-me apenas sobre três exemplos mais evidentes: os
acessos à Horta das Figueiras, as deslocações norte-sul entre o Bacelo e a Zona Industrial, e a oportunidade de ouro que existe em requalificar certas vias municipais.
Primeiramente, o futuro da Rua da Horta das Figueiras passa pela instalação de uma ciclovia capaz de ligar eficazmente o Centro Histórico, a Horta das Figueiras e a Zona Industrial pelo percurso mais direto, assim que a urbanização do Moinho II nascer e levar à criação de um novo acesso viário a poente do polo empregador. Aqui, a distância reduzida e a ausência de engarrafamentos criam uma vantagem competitiva clara da bicicleta face ao automóvel, que poderá também ser explorada por sistemas de bike sharing. Ǫualquer requalificação proposta para esta rua puramente com base na circulação automóvel irá saturá-la de imediato: um acesso tão central numa área repleta de habitações e serviços vai induzir mais procura do que a sua largura de faixa poderia suportar. Assim sendo, é prudente considerar modos de transporte mais compactos e garantir que não se prejudica o acesso pedonal às múltiplas lojas aqui situadas. Os estudantes na residência António Gedeão também apreciarão a ligação segura e confortável a outros pontos da cidade.
Figura 2: eixos de mobilidade suave existentes (a vermelho) e sugeridos (a azul e verde).
Esta ciclovia poderá prolongar-se no sentido este-oeste pela Avenida Sanches de Miranda e Rua Fernanda Seno, eventualmente desbloqueando terrenos de forma a alcançar a Tapada do Matias, o Chafariz d’El Rei e a Ecopista. Assim, será possível unir uma grande parte da cidade num eixo ciclável estruturante, rápido e seguro. Para muitas deslocações de proximidade, este acesso permitirá evitar a rotunda Manuel da Gaita (também conhecida como “rotunda das bicicletas”), retirando automóveis deste ponto de estrangulamento. O troço entre a Rua Fernanda Seno e a Rua de Timor deve também admitir circulação automóvel moderada, como via secundária limitada a 30 km/h. Poderá ainda ser considerado para um alargamento da linha Azul para sul, de forma a incluir zonas habitacionais mais densas no seu percurso fora das muralhas.
Passando ao exemplo seguinte, as deslocações Bacelo – Zona Industrial são o expoente máximo da divisão de funções em Évora: habitações concentradas a norte, empregos concentrados a sul. Este desequilíbrio funcional é responsável pelos maiores engarrafamentos na cidade em hora de ponta. Não desconsiderando a importância da
construção das circulares já previstas a nascente e a sul da cidade, há também a oportunidade única de criar um eixo para autocarros entre o Bacelo e a Zona Industrial, com tanta capacidade quanto necessária, que capte passageiros na Sr9. da Saúde e Horta das Figueiras. A densidade neste eixo não só justifica um canal dedicado, como teria todas as condições para ser o meio de deslocação preferencial para milhares de viagens diárias. Ora, que canal subaproveitado temos em parte deste trajeto? A Ecopista.
Neste âmbito, a 49 revisão do Plano de Urbanização de Évora apresenta a ambiciosa solução da instalação de um sistema Metrobus, que não é mais que um autocarro articulado com via própria em parte do percurso. O plano assume a requalificação da Ecopista como via de ligação rápida exclusiva para transportes coletivos, tal como um novo atravessamento inferior entre a Capgemini e a estação ferroviária de forma a injetar autocarros diretamente na Zona Industrial. O futuro dos transportes públicos em Évora passa por consolidar a oferta em poucos eixos de maior densidade e garantir-lhe condições para vencer o trânsito. A utilização da Ecopista para este efeito constitui uma das intervenções mais baratas do percurso total, com efeito imediato na confiabilidade dos serviços.
Enquanto mestrando em Sistemas de Transportes, aplaudo o trabalho desenvolvido pelos urbanistas que idealizaram o novo Plano de Urbanização da cidade ao longo dos últimos quatro anos, aberto a sessões participativas e ao contributo de centenas de entidades regionais. Peço a todos os eborenses que dediquem algum tempo a folhear as propostas, cujo link partilho aqui. Enquanto eborense, sou naturalmente cético quanto à capacidade financeira e vontade política da Câmara Municipal para executar este plano, pelo que considero prudente ter uma abordagem pragmática e faseada do mesmo, com foco nos eixos mencionados neste artigo. Aproveito também para instar os partidos políticos a falar deste tema no caminho para as autárquicas: a cidade precisa urgentemente de uma visão de futuro, baseada em ideias concretas para problemas reais.
